Для работы при сварке батареи аккумуляторов включались в сварочную цепь параллельно с заряжающей их машиной и, однако, несмотря на свои достоинства, «электрогефест» получил широкое признание не сразу. Причиной этого были, прежде всего, некоторые фактические недостатки в приемах сварки которые устранялись только постепенно на основании данных практики. Но главной причиной было недоверие к новом), необычному способу сварки. Потребовалось много времени для того, чтобы это недоверие было поколеблено. Все же «электрогефест» получил ряд применений в самый первый период после своего появления как в России, так и за границей.
В России электрическую сварку прежде всего стали использовать на железных дорогах для ремонта паровозов и их частей. Крупные установки были на Орловско-Витебской ж. д. (в Рославле), на Владикавказской ж. д. (в Ростове-на-Дону), на Козлово-Воронежско-Ростовской ж. д. (в Воронеже). Особенно широко «электрогефест» был применен в Рославльских мастерских Орловско-Витебской ж. д., где инженер Ф. И. Герц использовал его для ремонта паровозов (рам, цилиндров и пр.) и для ремонта стрелок, крестовин, перьев, наваривая на них железо и сталь. Заводами-пионерами, внедрявшими «электрогефест», были Коломенский машиностроительный завод (в Голутвине) и завод Лилыюп, Pay и Левенштейн в Варшаве, где электросварка использовалась для довольно ответственных работ, например, для ремонта корпусов паровых машин или для ремонта паровозных рам и т. п. Однако применялась сварка полулегально, так как разрешения на ее использование при ремонтных работах от соответствующих административно-технических органов получено не было.